二手车不敢买_二手车不背锅能买吗

1.她们的名字32集剧情介绍

2.离开极限挑战的孙红雷，有可能坐上被告席，这是摊上什么事了？

3.为什么不建议买韩系车？

4.谁该为这次新能源汽车市场大滑坡背锅？ | 汽车产经

众人将苏轼奉为千古文人的典范。一词《定风波·莫听穿林打叶声》，让无论处于顺势还是逆境之人，都能获得宠辱不惊的心境和超脱豁达的胸襟。

捷豹路虎从巅峰时期销量仅次于BBA、个别车型需要加价60万提车的豪华品牌；到芯片稀缺众人涨价，却唯独被戏谑为“说好七折到白头，只剩捷豹不焗油”，同样表现出也无风雨也无晴的“余独不觉”。

随着中外双方角力之中，联合市场销售与服务机构（以下简称IMSS）总裁李大龙（Richard Shore）的出局，一出大戏似乎刚刚落幕。而凭接替者吴辰的一纸任命状，捷豹路虎中国CEO兼总裁潘庆则又一次完成调度，预示着类似《甄嬛传》的传奇并未结束。

不过似乎得到了捷豹路虎的真传，奇瑞捷豹路虎同样表现得从容淡定。对于一直热衷于传递“营销科学”的奇瑞捷豹路虎执行副总裁马振山而言，他更在意的应该是自己的营销理论有没有被更多的媒体和大众听取，而非奇瑞捷豹路虎的日渐卑微。

谁的“归去”，会如同剧版《三体》主题曲的那一句“Just a matter of time”（只是时间问题）？

最近的一纸官宣，让捷豹路虎和奇瑞捷豹路虎多了一丝关注。

3月1日，捷豹路虎与奇瑞捷豹路虎共同宣布，自2023年4月1日起，吴辰将出任IMSS总裁，向捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中国CEO及总裁潘庆以及奇瑞捷豹路虎董事会汇报。现任IMSS总裁李大龙任期届满，将另有任命。

虽然仅有3年零3个月，李大龙已是IMSS成立以来任职最久的总裁。在官方层面，双方均给予李大龙高度评价，但此番换人是真实的“任职届满”，还是双方高层对IMSS本土化运营不满，外界不得而知。对于任何车企而言，平均1.5年更换一位营销机构总裁是相当罕见的，跟随人事变动产生的，必然是频繁摇摆的营销思路、受伤的品牌和每况愈下的销量。

历任IMSS总裁之中，曾代理这一职位1年的潘庆是最为特殊的一位。在2016年7月从奥迪中国销售总监的岗位上离职之后，作为捷豹路虎首位中国籍全球高管，2017年1月1日起，他出任捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中国总裁及奇瑞捷豹路虎董事，直接向时任捷豹路虎全球CEO施韦德（Ralf Speth）汇报。虽然代理这一职位期间销量并无起色，但捷豹路虎还是宣布从2020年11月起旗下所有在华业务均由潘庆统一决策。

2018年，施韦德曾对潘庆做出了“魔法师”的赞誉，认为“潘庆先生在短时间内给捷豹路虎在中国市场带来了令人惊讶的全方位变化”。因为2017年，捷豹路虎在华销量增长23%达到巅峰，而这正是潘庆上任的第一年取得的；同时2020年他们又收到了销量增长的“好消息”。

在此后的捷豹路虎在华体系之中，潘庆成为主导者，可再也没有魔法可以拯救捷豹路虎，也没有实质上的好消息。

2015-2017年，捷豹路虎还是中国大陆市场中，销量排名第四的豪华品牌，在二线豪华品牌中排名首位，仅次于BBA。6年来，从6.4%一路下滑到2.44%，以捷豹路虎在大陆市场豪华品牌的占有率衡量，更能直观说明其真正趋势。2022年，捷豹路虎在豪华品牌销量排行中，仅略好于林肯品牌，处于豪华品牌末位，哪怕算上特斯拉、蔚来这两个新能源高端品牌，其排名依旧不变。

媒体对于捷豹路虎的分析报道并不鲜见，Report汽车收集整理了各主流媒体总结的顽疾所在：一方面在产品上，产品线短小，车型投放少且更新缓慢，换代节奏完全跟不上其他豪华品牌；同时产品品控差，质量稳定性差，召回频繁；而代表未来的新能源策略、产品均严重落伍。另一方面在渠道和服务上，经销商支持政策乏力，售后服务品质低，车主维权频现，同时公关维护不力，而终端打折促销重创品牌形象，二手车贬值惨烈。此外，IMSS始终无法解决双方在产品销售和渠道管理上的分歧从而形成合力。

在IMSS内部中外双方的分歧与内耗，早已为业内所熟知；而据经销商向媒体反馈，李大龙依旧是一位相对轻视国产，更在意进口车销量的外籍总裁。此前的历次换帅，均未能从结果上帮助捷豹路虎走出困境，因为大部分症结均不是IMSS本身能解决的。

在非关键节点的IMSS上换帅，只能是一场“换汤不换药”的改革，这一“魔法”并不能根治捷豹路虎的隐疾。需要对产品、销量、市场和品牌全面负责的，并非被屡次推向前台的历任IMSS总裁，而是后台的“魔法师”——潘庆。

如果回顾捷豹路虎销量大幅滑坡起始的时间节点，可以发现它与2018年揽胜运动版P400e车主酝酿许久后集体维权围堵捷豹路虎上海总部、星脉车主集体维权高度重合。但在产品质量的稳定性上，捷豹路虎的口碑向来“稳定”，尤其是路虎品牌在民间拥有众所周知“不是在修，就是在去修的路上”的品牌印象。

不过有趣的是，以知名调研机构J.D.Power为例，尽管在很多垂类媒体广泛引用的是该机构的美国市场车辆可靠性报告（简称VDS），很多消费者却不知道中国市场数据可以作为鲜明对比。

来源：J.D.Power官网

在美国VDS中，路虎品牌几乎未能逃离过垫底的“命运”，捷豹品牌同样不遑多让；不过在中国市场上，近两年来路虎品牌的可靠性则稳居豪华品牌第二位。

来源：J.D.Power官网

这样基于地域天差地别的结果，显然是与当地市场的品牌传播与公共关系处理密切关联的，这是捷豹路虎在华的相关工作出色的表现。

但移动互联网时代，用户获取资讯简易度已今非昔比，相互佐证并非难事。可以印证的如，美国知名的《消费者报告》（Consumer Report）最近发布了基于可靠性、安全性、车主满意度和道路测试的2023年年度汽车品牌综合排行榜，32个品牌中路虎倒数第一，捷豹倒数第三，排名仍旧“稳定”。

国内捷豹路虎的消费者也都能亲身体验到其产品的“稳定性”。Report汽车从国家市场监督管理总局网站查询到，2018年以来捷豹路虎共召回超过18万辆汽车，占其总销量的34.74%，年均达到36,397辆，即每卖出10辆车，需要召回3.5辆。

相比绝大多数购买五菱宏光MINI EV的购买者，能买得起捷豹路虎的消费者，在大多数人眼中是社会中一小群强势的财富快速积累者。可在成为捷豹路虎车主后他们一样变成“弱势群体”，这自然会让他们更难以接受这种反差。

来源：澎湃新闻

通过2022年年底《澎湃新闻》对于路虎车主维权始末以及曝光的“亲善协议”，尤其是“不得通过……任何相识的人员，以任何方式散布任何不利于经销商或者捷豹路虎的言论”、“车主承诺……不可撤销地放弃以前述的车辆故障为由……提出任何诉讼、仲裁、请求的权利”的条款，不难看出捷豹路虎的高傲态度或许从未改变。

在自媒体兴起的时代，车主维权尤其是豪华品牌车主维权更容易被放大，获得更广的传播。然而能像捷豹路虎一样，强势处理车主维权并提出如此条款的豪华品牌，并不多见。这折射出的，是捷豹路虎的管理者们，思路并没有随着时代发展而向前。

据知情人士透露，捷豹路虎长期处于“一言堂”状态，这让即便在移动互联网时代，捷豹路虎却成为少数加大投放户外广告牌的汽车品牌。CODC户外广告研究数据显示，2021年1-11月，当其他主流豪华汽车品牌以接近20%比例同比降低投放时，路虎投放累计同比增长了14%。这是营销体系认知或惯性使然，还是潘庆对于传统的投放方式和渠道仍旧情有独钟？至少IMSS的总裁，依旧是被推向前台的“背锅侠”。

如果说IMSS在用户服务上还能有所作为，在产品品质与结构上鞭长莫及，那么在品牌形象与传播上，它同样无能为力。捷豹路虎品牌形象上的分裂，既来自产品与用户体验，也源于管理者的无所作为。

吴辰的到任，意味着陆逸之后，新一轮以本土化高管撬动运营的思路上位。而吴辰本人此前的职位为北京奔驰客户服务部执行副总裁，是又一位从奔驰转战捷豹路虎的高管，很容易让人联想到另一位关键人物：王燕。

同样是2002年加入奔驰，属于奔驰在华创建公司后第一批员工的她，曾任奔驰中国公共关系及媒体传播副总裁。据媒体报道，在奔驰12年的岁月里，她从零起步亲手打造公关团队，为奔驰创造了多项业内第一，并为奔驰品牌在中国的公益项目立下汗马功劳。

2014年加入捷豹路虎后，她出任捷豹路虎中国区执行副总裁，负责公共关系及企业传播，主导了由捷豹路虎中国与中国基金会携手设立的“捷豹路虎中国青少年梦想基金”，“推动捷豹路虎在华品牌建设进入全新阶段”。

捷豹路虎的公益事业得到了潘庆的大力支持。“一家公司的经营要体现其价值，公司的成功不仅要从销量、产量去衡量，还体现在帮助什么样的人群去实现他们的梦想”，潘庆曾向媒体表示。

客观而言，捷豹路虎中国在公益事业上做了不菲的持久投入。据媒体报道，仅在设立“中国基金会捷豹路虎中国青少年梦想基金”这一项上，8年来就已投入近亿元。在公益事业上，王燕确实让捷豹路虎的公益事业全面向奔驰靠近。然而，不论是BBA还是丰田、大众等知名汽车品牌，均有更长期、更深度、更持久投入的公益事业项目，捷豹路虎却难言出众。

投入公益事业确实可以提升企业品牌形象，但公益事业仅仅是企业品牌与传播的一个方面。而王燕在加入捷豹路虎以来，更像一位负责企业公益形象与项目传播的执行副总裁，而非全面负责品牌公共关系及企业传播的执行副总裁。

从结果来衡量，一方面捷豹路虎从“八折虎，七折豹”到“六折虎，五折豹”的品牌形象，非但没有得到改善反而在一步步加剧恶化；另一方面，当所有的品牌，尤其是豪华品牌都在讲年轻化，捷豹路虎占领年轻人心智的方式却似乎与众不同。

以年轻人聚集的B站为例，如果搜索关键词“捷豹路虎”，得到的结果，画风与搜索“奔驰”、“宝马”等其他汽车品牌大相径庭。虽然在短视频流量至上的年代，不排除个别经销商不听从品牌建言自行其是，但能形成如此大规模、矩阵式的传播，依旧令人叹为观止。

来源：B站

截至Report汽车统计为止，第一页49条视频中，同类型内容42条，占比为85.74%；在前6页的294条视频中则为255条，占比高达86.73%。虽然这些内容并非来自官方、经销商账号，但这在所有汽车品牌中依然属于独一无二的场景，Report汽车没有观察到有其他汽车品牌出现同类情况。

在一个以二次元和求知为主的年轻人聚集站点，捷豹路虎在年轻人心中所传播的“香车美女”豪华品牌形象，与其公益事业传播形成了鲜明的对比。这种分裂的高贵品牌形象或许并未进入管理者的眼中，或许他们有所知晓也不以为意，很难分清这是王燕所负责的品牌传播工作，努力之后的成果还是放任后的结果。

捷豹路虎品牌传播的现状，也并非不能用数字衡量。这是一个互联网的时代，而如果要用互联网工具来衡量品牌传播情况，网络指数亦可作为品牌传播量指标之一。

Report汽车统计了2022年全年捷豹路虎的网络指数，可以看到其网络指数仅与林肯品牌相当，早已被特斯拉、蔚来等新晋品牌拉开身位。这让捷豹路虎的管理者屡屡获得的“汽车年度公益人物”等类似大奖，更像是一件件皇帝的新衣。

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她们的名字32集剧情介绍

前不久央视对于快递和外卖小哥骑电动车违章的问题进行了专项报道，当然违章肯定是不对的，但是浩浩荡荡的快递外卖配送大军中，绝大多数都将电动车作为主力配送工具使用，今天就为大家来算一笔账，外卖小哥为何更青睐电动车。

●要省钱还要便捷?小哥们的要求并不多

外卖要求的就是快速准时，而小哥们赚的也不过是一个辛苦钱，所以在交通工具的选择上，低成本和高效率自然成为了外卖小哥们最为关注点。

外卖小哥最关心的是省钱高效

由此，摩托车和电动车自然就成为了外卖小哥们最佳的选择。150cc以下排量踏板摩托车的购置成本通常在万元以下，而长续航电动车的购置成本一般也不会超过8000元，摩托车省油众所周知，而电动车充电的成本也几乎可以忽略不计。

便捷省力的摩托和电动车成为了外卖小哥的首选

至于骑自行车送外卖，除非距离极近或者应急使用，通常不会有小哥会尝试这种费时费力的交通工具。

自行车只会应急状态下使用

由于城市交通拥堵，为了最大限度降低堵车造成的时间延误，电动车和摩托车灵活轻便的特点更是发挥得淋漓尽致，可以轻松地穿越大街小巷，如入无人之境。

电动车或摩托车的运载能力足够外卖配送使用

另外，外卖小哥每次需要携带的外卖数量有限，电动车或者摩托车的运载能力完全能够满足，最多两个外卖箱，固定在车子后面的支架上就可以了。

●一比吓一跳?电动车和摩托车的成本差着一部iPhone?7

以一个外卖小哥为例，小哥的座驾是一辆一线品牌的电动车，改装双锂电，日均45单的配送强度下，每日的行驶里程约为100Km，改装电池后基本够用，摩托车则不必担心续航问题。

小哥使用的是一线品牌的电动车,连车带电池7000元搞定（算上改装电池包的费用），每天充电耗电量大约在4.5kWh左右。

使用电动车成本统计

按照每天100Km的使用强度，电动车使用寿命基本2年到头，电池也是如此。所以按照折旧来计算，车辆月均折旧292元，居民用电0.5元/千瓦时，月均电费58.5元。所以综合成本，电动车每月成本约为350.2元。

采用摩托车配送成本估算

如果换做摩托车，125cc当量的一线品牌踏板摩托车价格约为9000元，城市环境中骑行百公里油耗3L（想想外卖小哥争分夺秒的驾驶状态，这个油耗也只是一般水平），车辆使用寿命3年，月均折旧250元，按照当下92#汽油6.2元/L计算，月均燃油费用483.6元，综合成本摩托车高达733.6元。

在帝都，当下电动车是买来即用的，无需和车管所打交道，所以买车价格就是实际成本；而摩托车驾照上牌交强险上税等等费用，由于难以折算到月均，所以暂时不作考虑。

两者使用成本对比

计算下来，一辆高品质电动车的月均使用成本仅为摩托车的一半，在驾驶体验上又相差不大，后期维护保养方面电动车要比摩托车更为简单灵活，所以绝大多数外卖小哥把电动车作为主力座驾，毕竟节省下来的成本已经相当于很多普通上班族一个月的薪水了。

如果小哥们使用的是一些相对更便宜的电动车，那么每年节省的费用将更为可观，一年下来节省的费用与一个月的收入也相差不大。

●烦恼常相伴?电动车也非十全十美

实际上电动车也并非是外卖小哥的完美工具，有时候一些小问题就会让人感到崩溃。

冬季电池续航缩水?严重影响配送效率

事实上，由于外卖小哥每天需要骑电动车骑行接近100km的距离，所以电动车续航不足便成为了一大问题，尤其是在冬季环境温度比较低的室外，骤降的续航让外卖小哥不得不提升充电或者更换电池的频率，这将会极大影响配送效率。

翻新二手车颇受新手小哥欢迎

另外，很多外卖小哥为了进一步降低成本，会从当地的二手市场甚至是从废品回收站购买一些二手的电动车，这些车辆由于价格极低，车辆品质难以保证，在高强度使用中比较容易发生意外事故，对骑手的安全造成威胁。

当然，外卖电动车也非常容易成为偷车贼下手的目标，所以小哥们也只能各种小心防范，毕竟时间对于他们来说非常值钱，一旦车辆被盗，损失将会非常惨重。

●拼出来的“高薪”和送不完的订单?月入万元有多难

外卖小哥们的普遍收入水平真的像网络上所言的“月入过万”吗？事实上，在帝都的外卖界中，每周休息一天，月入6000元左右基本算是比较正常的收入水平。

粗略统计其单月收入最高记录

以笔者经常接触的一个外卖小哥为例，他供职的平台是美团外卖，作为正式骑手，每月的底薪为2000元，其余收入都以配送量为前提计算，单月收入最高记录为8314.01元，与月入过万还相差了近2000元。

想要月入过万就要飞奔着送餐

如果想要月入过万到底有多难？按照他的说法，如果单月保持30天全勤，每天工作时长在12小时以上，每天接单量超过45单（还不能全部接小单），单月实际到手破万还是有可能的。不过这种拼命三郎通常只会出现在刚刚入职的新人身上，老人一般都不会那么拼。

因抢时间造成交通事故也是见怪不怪

不过为了能有更高的配送量，并且保证准时送达，所有的外卖小哥每天都在或多或少违反着交通规则，逆行或者占用机动车道都是家常便饭，有时为了抢几分钟的时间，闯红灯也是常事儿。当然，如果发生了交通事故那只能自认倒霉。

●作为外卖重度用户?小哥的辛苦我们体谅

实际上，绝大多数订餐者对于外卖小哥还是非常宽容的，通常情况下即便是配送超时了，与订餐者沟通后都能够得到对方的谅解，尤其是在一些恶劣天气的情况下，会有消费者主动打电话给外卖小哥，告诉他们不要着急，安全第一，甚至是给予小费，这往往是小哥们感到最温暖的时候。

绝大多数用户都会体谅小哥们的辛苦

不过也总会有消费者不分青红皂白便给小哥们差评甚至是投诉，理由五花八门，要么是不合口味（小哥只是送餐的，替大厨背锅实在冤枉），要么是少了东西（这应该是店家的锅），甚至有消费者因心情不好就给小哥差评。要知道，你的一时任性，损失的可是外卖小哥的辛苦钱。

上级公司通过技术手段减轻外卖小哥的配送压力

作为消费者可以体谅一下外卖小哥的辛苦，那么从公司层面来讲，能否在配送时间和处罚措施上给予小哥们更多的宽容呢？某配送站负责人透露，公司层面已经对配送时限和出发方式进行了修改，系统会自动根据配送压力和配送距离调整时间上限，并且会更加合理地指派附近的小哥完成配送任务，以减轻小哥们的压力。

总结：

?网传外卖小哥月入过万，虽然确实曾经发生过，但那不过是极少数，更多的外卖小哥是在通过自己辛勤的努力来换取几千元的收入。凭本事赚来的辛苦钱自然是能省则省，所以电动车成为了小哥们的标配，不过笔者还是要提醒各位小哥，还是要时刻注意交通安全，宁停三分不抢一秒，处理事故涉及的时间成本远比抢一单的收益高。做一个文明骑士，也能换取更多人的尊敬。

挣钱没有不辛苦的，所大家都要相互体谅，特别是对外卖小哥的拼命多加理解。

离开极限挑战的孙红雷，有可能坐上被告席，这是摊上什么事了？

她们的名字32集剧情是雷粒重回木兰说，多美原谅丈夫。

大结局中，木兰说找了一个大明星为客户拍广告，但拍出来的广告不能让客户满意，不但被退回来还要求索赔，这让安岩很苦恼，也让范范去背锅，大家都认为这是安岩德不配位，枉费她跟了雷粒那么多年，却始终没能学到雷粒的精髓，以往遇到这种情况，雷粒都会亲自跟着绝对不会出现差池，现在的安岩出了问题就知道甩锅。?

雷粒也接到了董事会的要求，希望她能重新回去，雷粒没有回复，享受着属于自己的假期，买了一大堆少女玩具，任多美和沈嘉男来看雷粒，都为她这个少女心给震惊了。雷粒也询问了任多美和张伟宸谈判的结果。

任多美想起昨天收拾东西的时候，她将所有的证件都铺在床上，那么多毕业证和结婚证学位证，她之前竟然最看重的是结婚证。?

覃天来沈嘉男家里作客，沈宗元夫妇对这个未来女婿是非常满意，雷粒也开始自己学着做料理，知道高旭工作的地方之后还特意做了饭菜送过来，看着高旭认真工作和搬运物品的样子，雷粒的心里说不出的滋味，高旭工作之后看到了摆在桌子上的快餐盒。

雷粒、任多美和沈嘉男一起坐公交车，雷粒说起自己刚来这座城市的时候，她就是乘坐公交车上下班，后来有了自己的第一辆二手车就再也没有挤过公交车，沈嘉男则是从未坐过公交车。

此时，公交车上播放了一条职场新闻，涉及就是唐董和赵初七，举报唐董的人也正是赵初七，赵初七用自己的方式对付了唐董，唐董也被公司开除永不录用，赵初七也回到了象牙塔继续深造。?

陆董和安岩的事情也被董事会知道，将两人一并开除，但意外的是陆董选择娶了安岩，但这双鞋是否合适只有她自己知道，雷粒也接受了董事会的邀请重新回到公司去，至于高旭，雷粒觉得两人未来都会遇到真正适合自己的那个人。

沈嘉男也回到了父亲公司，褪去了职场的青涩已经成为了沈总，而覃天也在沈嘉男的身边支持她。任多美有了自己的事业，也撕去了张太太的标签，可以平淡坦诚放弃算计的过生活。她也决定再给张伟宸一次机会，希望能重新找到生活的起点。?

为什么不建议买韩系车？

因为孙红雷代言的瓜子二手车，因为涉嫌销售肇事车辆，而很有可能会被买主起诉。新颁布的消费法里面，如果要起诉平台的话，可以起诉平台及平台的代言人，所以孙红雷很有可能会面临起诉，坐上被告席。这些年来因为明星代言，也引发了很多的官司。

法律把平台和代言人绑在一起，要他们为自己代言负责，这点让很多的明星苦不堪言。孙红雷这次面临被起诉，得到了很大的关注度。新的一季《极限挑战》，失去了孙红雷和黄渤以及罗志祥，很多的观众都感到惋惜不已。因为极限男人帮给我们带来太多美好的回忆，不想让他们就此散场，失去了他们的极限挑战并不完整。

孙红雷虽然在里面是经常被整的，但是有他在却很好玩，他的综艺感特别强。在第六期的《极限挑战》中，孙红雷的回归也提高了收视率，可见大家对他的喜爱。而孙红雷一直代言瓜子二手车，广告满大街都是。这个平台上面出手了很多二手车，价格比较低又实惠，而且款式又很新出名，很多人都在平台上购买二手车。

但是前段时间有一个女士，在平台上购买了一辆“原版原漆”的二手车，却被警方查到是一辆肇事车，而且案子还没有结束。那么这辆车是如何经过平台贩卖出去的，这种车应该是不允许被销售的，但是这个平台却卖给了消费者。孙红雷可能会面临买主的起诉，作为代言人，这是他应该负的责任。

谁该为这次新能源汽车市场大滑坡背锅？ | 汽车产经

韩系车的主要代表就是现代和起亚，而且这两个品牌都是一家，是现代汽车下面的，早些年凭借着不错的颜值、可靠的质量、优惠的价格在国内也拥有非常不错的表现，但是这几年来销量却不断下滑，有人说是萨德事件，我觉得不能全让萨德背锅，因为日系之前也出现过钓鱼岛事件，但是销量这几年却屡创新高，主要原因还是在于：1、自身产品力不足；2、品牌建设和明星车型的忽视；3、市场环境变化，竞争对手的不断强化。

1、自身产品力不足

在2015年之前，韩系车的销量都还是非常不错的，回首哪一年，北京现代年销量突破110万辆，东风悦达起亚突破70万台，此时本田、丰田在国内的年销售也就100万左右。在2012年钓鱼岛事件之后，日系车不断加大新技术新车型的投入，本田引入了1.5T发动机和混动技术，从XR-V、缤智、十代CIVIC、雅阁等车型，款款爆款，丰田也在混动技术方面不断强化，但是反观现代起亚方面。无论是新车型还是新技术，则没有那么多的投入。在新车型上，现代车型让我有印象的就是菲斯塔，但是现代在低配车型上一直吝啬，1.4T车型只有3个安全气囊，1.6T车型是全系6个安全气囊，很多车型基本上是全系车型6个气囊了。

2、品牌建设和明星车型的忽视

长期以来，每个汽车品牌都有自己的标签和明星车型，比如上汽大众有朗逸、东风日产有轩逸和奇骏逍客、东风本田有CR-V和思域、一汽大众则有速腾和迈腾，明星车型的打造对企业而言有着非常重要的作用，此前北京现代也有朗动、悦动、领动、名图这些车型，平均月销1-2万，但是却没有轩逸、卡罗拉、朗逸这样月销3万的明星车型，同时品牌旗舰车型索纳塔完全坠落，在日系和德系在中高级市场打的火热，雅阁、凯美瑞、天籁纷纷换代之时，现代索纳塔和起亚K5基本上已经没有了声音。明星车型缺失的后果，可以参考长安福特福克斯和神龙汽车的表现，福克斯的下滑导致了长安福特全年销量的巨幅下滑，神龙汽车则一直没有明星车型。

3、市场环境变化，竞争对手的不断强化。

回首2015年，可以说是中国车市的一个分水岭，日系开始强势的进行反攻，依靠着更多的新车型新技术，本田先后投入了十代CIVIC，全新CR-V，全新雅阁等重磅车型。在自主品牌中，吉利、长城、上汽荣威、长安也纷纷不断加码新产品和新技术，同时颜值上也不断提升，销量不断创新高。韩系的现代一直位于日系和自主品牌之间，日系下压、自主上攻，这样进一步挤压了现代和起亚的生存空间。

目前来说，韩系车在国内的存在度确实越来越低，未来也将面临更大的挑战。

新老造车势力之间的博弈走向了第一个赛点。

文 | 白朝阳、赵玲伟

“对新能源汽车来说，最大的压力可能并不是疫情。”

从今年前五个月的上险数据来看，新能源汽车整体下降40%。威马汽车首席数据官梅松林告诉汽车产经，对于新能源汽车市场的剧烈下滑，主要原因并不是疫情。

实际上，新能源汽车市场确实不是在疫情期间开始下跌的，而是从去年7月——新能源补贴政策性退坡开始，直到刚刚过去的五月份，整个市场销量的同比变化就再也没有回正过。

市场整体性的下滑中，各类车企受到的影响却有大有小。梅松林将场内玩家拆分成四方力量，分别是国际新造车势力（即特斯拉）、本土造车新势力、本土传统汽车厂商和国际的传统巨头。

其中，国际造车新势力（即特斯拉）增长132%，本土造车新势力增长26%，本土传统汽车下降60%，国际的传统巨头下降了4%，泾渭分明。

在本土传统车企中，北汽新能源5月销量仅2106辆，同比暴跌76.6%，2020年前五个月累计销量11692辆，同比下跌70.09%。除此之外，比亚迪新能源板块的销量在1-5月也出现了超过60%的同比跌幅。

相比之下，从公布销量的新造车企业的近况来看，蔚来、威马的销量都在疫情后期缓步上升回到了常态水平。而在去年国产的特斯拉，似乎受到自身起起伏伏的售价和产能影响更多。

几股势力销量走势的交点已现，这似乎暗示出新老造车势力之间的博弈走向了第一个赛点。

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传统车企的“to B”生意难以为继

我们常常担心新老势力之间互相抢夺市场份额，争得你死我活，但从过往的销量结构上看，两者呈现出一种“诡异”的各司其职。

某自主品牌旗下的新能源汽车营销部门高层告诉汽车产经，新能源汽车市场消费结构出现重大变化：新能源零售消费增速缓慢，以往各传统主机厂纯电动大客户占比都很高，但网约车及出租车市场已近乎停滞；新势力都集中在高净值零售市场，属于新能源消费结构中比较稳定的部分。

有媒体报道，广汽新能源旗下Aion S约62%的销量依托于出行市场，北汽新能源经销商端的一半销量来自出行公司，其中不包括北汽新能源直接于B端客户签订的购车合同。

相比之下，小鹏汽车创始人何小鹏去年在社交媒体上表示，纯电动汽车个人消费占比仅为整体的13%-26%。而来自新造车势力的官方数据显示，蔚来ES6、小鹏G3的个人车主比例都达到了80%。

梅松林的分析也是如此，“To B销售对传统新能源车企至关重要的。在去年政府补贴退坡之前，传统车企的新能源车销量有2/3来自To B市场，而造车新势力大约只有1/4销量来源于To B市场。一旦补贴退坡之后，To B市场严重依赖政府补贴的低价策略不能持续，导致To B市场大幅萎缩。造车新势力的To B销量有限，并且To B市场的开拓也不依赖于因为政府的补贴而采取的低价策略。”

随着to B市场需求的坍缩，新老势力各自为战的格局即将被打破，真正的竞争才刚刚开始。

2

是时候摆脱“油改电”的老技术了

然而，在产品本身，传统车企的优势也不明显。

行业的产品特点已经出现根本性转变，但现在国内外的传统车企基本都是油改电产品，和燃油车机理没有太多不同。

“站在行业角度来看，如果一个品牌真正用心做电动车市场，必须要做一件事情就是要打造真正的纯电动车平台。”上述自主品牌高层向汽车产经表示。

传统车企也在改变，比如大众推出MEB平台、广汽传祺的纯电平台等，都是被行业视为具备未来竞争力的研发成果。

而在软件、智能等领域，传统车企面临的挑战更大。“在人机交互、软硬OTA方面，传统车企相对于新势力处于明显的弱势地位，在这一阶段的产品竞争中处于明显劣势。”

在智能汽车领域，特斯拉毫无疑问是领头羊，从某种意义上可以说是“定义了智能汽车”。

但梅松林认为，特斯拉并不是在每一方面都是领先的。比如在智能座舱和车联网这方面，是需要本土化的。“特斯拉是一个外资品牌，肯定是以其本土市场为中心，其他都是辅带市场。本土车企在中国为中国，能真正的了解中国消费者的语言和喜好，用心的程度肯定是不一样的。”

除此之外，新能源汽车的经济性优势和安全性问题出现重大变化。

从2014年启动的新能源消费开始到现在近6年，到了更换集中期，之前的高价格与目前的二手车残值过低导致新能源先行者对新能源车的低口碑处于爆发期，影响新兴消费者对新能源购买信心问题。

同时，零售用户在油电产品的全生命购买使用周期里的经济性对比发现没有太大优势，且充电不便利以及里程焦虑仍没有完全消除。

更关键的问题是，对于整个新能源汽车市场来说，电动车安全性问题日趋严峻。最近特斯拉自动驾驶再出严重事故，导致司机丧生；理想one因异物引起发动机舱自燃；广汽新能源Aion S自燃起火……都让潜在车主对电动车产生犹豫情绪。

新能源汽车目前的发展到了政策红利后期，驱动放缓，市场驱动仅有少数新势力带动也尚处于缓慢发展期。

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新造车势力中有几家能活下来？

虽然新造车势力看上去高歌猛进，但这亮眼的增速数据很大程度上也得益于其用户基数小。所以新造车企业销量增长虽然好看，但有些可能并不耐看。

截止到去年，智能电动车占整个市场的份额才3.4%，还处在早期阶段。目前来说，这个品类的品牌需要共同来教育消费者，把这个市场打开，然后再看怎么重新定位。当市场足够大了以后，才会有足够的空间去定位。

相比之下，家大业大的主流传统车企靠着丰富的原始积累，没那么容易被颠覆。而资本是弱项的新造车势力能够存活几家，各路预言都比较耸人听闻。

行业内曾经流传一个“不完全统计”的说法，目前国内有314家新造车企业，但大众一点儿的说法是新造车势力最终只剩三家。

目前排名靠前的三位是蔚来、小鹏和威马，而后发选手<a class="baikekeyl" href="" ti